تاریخ انتشار : ۱۳۹۹/۰۲/۲۷ ساعت ۲۲:۳۶
کد مطلب : ۲۱۵۵۴۴
خودروهای تولید ایران ارزان است؟
امیرحسین خالقی
دیدم دوستی نوشته بود خودروهای ایرانی حتی با افزایش قیمت‌هاي اخیر همچنان از ارزان ترین‌ها در دنیا به حساب مي‌آیند و مثلا پراید با قیمتی در حدود ۵۰۰۰ دلار را کمتر بتوان در جای دیگری پیدا کرد و اگر بخواهیم بسیاری از خودروهای مورد نظر خلق اله را حتی با عوارض کم وارد کنیم با به قیمت هایی دو برابر پراید یعنی ۱۰ تا ۲۰ هزار دلار مي‌رسیم و روشن است که بسیاری از مردم توان خرید آن را ندارند، پس خودروهای تولیدی به طور نسبی ارزان است به نظر مي‌رسد در بررسی گله و شکایت‌ها از وضع خودروسازی باید این نکته را در نظر داشت. نگارنده این سطور به عنوان یک غیرمتخصص صنعت خودرو که از قضا علاقه ای هم به اقتصاد دارد، معتقد است به چنین استدلالی مي‌توان از چند محور نقد داشت:
۱) ارزان بودن و گران بودن بدون در نظر داشتن ارزش مورد نظر مشتری بی معناست، فرض کنید من انتظار مشخصی از رایانه دارم که عملکرد خاصی را برآورده سازد و کمترین قیمت با برآوردن این انتظارات مثلا ۱۰۰۰ دلار است، اگر شرکتی چیزی تولید کند که آن انتظارات را برآورده نمی کند گیرم به قیمت ۵۰۰ دلار، اسم چیزی که تولید کرده است هرچه باشد رایانه نیست. اگر ایران خودرو مثلا یک فرغون چهارچرخ موتوردار به نام سمند جدید تولید کند، البته قیمت آن شاید به ۵۰۰ دلار هم نرسد، ولی بعید است این را کسی فتح الفتوح به حساب آورد، اساسا یادمان باشد کشف ترجیحات مشتری و ارزان و گران بودن فقط و فقط در یک بازار آزاد و با در نظر داشتن رقابت موضوعیت دارد و من از بیرون نمی‌توانم بگویم فلان محصول ارزان یا گران است.
۲) قیمت خرید به تنهایی گویای واقعیت نیست، مشتری علی‌الاصول قیمت کل (یعنی قیمت خرید + هزینه‌هاي استفاده از محصول در طول دوره عمر آن) را در نظر مي‌گیرد و البته به اصطلاح ارزش اسقاطی (یعنی بهای محصولی که عمر مفیدش تمام شده است) هم بخشی از کار است. قیمت خرید شاید پایین باشد، ولی هزینه‌هاي استفاده از محصول مي‌توان چنان بالا باشد که در کل محصول مطلوبیت بالایی نداشته باشد.
۳) بنا نیست همه هزینه خرید یکجا پرداخت شود که قیمت‌هاي مطلق را با هم مقایسه کنیم، خرید اعتباری ۱۵۰۰۰ هزار دلاری یک خودرو شاید مطلوب تر از خرید نقدی ۷۵۰۰۰ دلاری خودروی دیگر به حساب آید.
۴) فرض کنیم یارانه‌هاي انرژی و حمایت هایی نظیر آن از خودروسازی چشمگیر نباشد، این محصولات باید با این مزیت قیمتی بتوانند یک منبع درآمد مستمر صادراتی مناسب به حساب آیند که در ظاهر چنین نیست (تا جایی که شنیده ام کسانی بحث ضرورت ادغام خودروسازها برای بزرگ شدن اندازه بازار مطرح کرده‌اند و کسانی هم از تحریم یاد مي‌کنند که جلوی تحقق درآمدها را علی‌رغم قیمت پایین گرفته است و البته بحث کیفیت سیستم خدمات پس از فروش و مانند آن هم هست، هرچند صادرات خودروی ایران در گذشته کم نبوده است).
۵) سناریوی تولید و احداث تاسیسات تولید فلان کمپانی خودروسازی در بزار مصرف نهایی هم بخشی از کار است، فرض کنیم فورد امکان تولید در ایران را داشته باشد، در شرایط کمی رقابتی شاید این مزیت قیمتی خودروسازهای وطنی دود شود و به هوا رود! (البته از دشواری‌هاي سیاسی و امنیتی فعالیت اجنبی در ایران بی خبر نیستم).
خلاصه کنم قضیه شبیه این است که یکی دنبال خورش قیمه مي‌گردد، هرچقدر اشکنه خوب جلوی او بگذاری، کارش راه نمی افتد، اینجا هم باید کار را آزاد گذاشت، اقتصاد بازار هیچ خوبی نداشته باشد، امکان ظهور پدیده هایی مثل هنری فورد که مي‌توانند جنس ارزان مناسب بازار تولید کنند در آن هست، والله اعلم.
دیدم دوستی نوشته بود خودروهای ایرانی حتی با افزایش قیمت‌هاي اخیر همچنان از ارزان ترین‌ها در دنیا به حساب مي‌آیند و مثلا پراید با قیمتی در حدود ۵۰۰۰ دلار را کمتر بتوان در جای دیگری پیدا کرد و اگر بخواهیم بسیاری از خودروهای مورد نظر خلق اله را حتی با عوارض کم وارد کنیم با به قیمت هایی دو برابر پراید یعنی ۱۰ تا ۲۰ هزار دلار مي‌رسیم و روشن است که بسیاری از مردم توان خرید آن را ندارند، پس خودروهای تولیدی به طور نسبی ارزان است به نظر مي‌رسد در بررسی گله و شکایت‌ها از وضع خودروسازی باید این نکته را در نظر داشت. نگارنده این سطور به عنوان یک غیرمتخصص صنعت خودرو که از قضا علاقه ای هم به اقتصاد دارد، معتقد است به چنین استدلالی مي‌توان از چند محور نقد داشت:
۱) ارزان بودن و گران بودن بدون در نظر داشتن ارزش مورد نظر مشتری بی معناست، فرض کنید من انتظار مشخصی از رایانه دارم که عملکرد خاصی را برآورده سازد و کمترین قیمت با برآوردن این انتظارات مثلا ۱۰۰۰ دلار است، اگر شرکتی چیزی تولید کند که آن انتظارات را برآورده نمی کند گیرم به قیمت ۵۰۰ دلار، اسم چیزی که تولید کرده است هرچه باشد رایانه نیست. اگر ایران خودرو مثلا یک فرغون چهارچرخ موتوردار به نام سمند جدید تولید کند، البته قیمت آن شاید به ۵۰۰ دلار هم نرسد، ولی بعید است این را کسی فتح الفتوح به حساب آورد، اساسا یادمان باشد کشف ترجیحات مشتری و ارزان و گران بودن فقط و فقط در یک بازار آزاد و با در نظر داشتن رقابت موضوعیت دارد و من از بیرون نمی‌توانم بگویم فلان محصول ارزان یا گران است.
۲) قیمت خرید به تنهایی گویای واقعیت نیست، مشتری علی‌الاصول قیمت کل (یعنی قیمت خرید + هزینه‌هاي استفاده از محصول در طول دوره عمر آن) را در نظر مي‌گیرد و البته به اصطلاح ارزش اسقاطی (یعنی بهای محصولی که عمر مفیدش تمام شده است) هم بخشی از کار است. قیمت خرید شاید پایین باشد، ولی هزینه‌هاي استفاده از محصول مي‌توان چنان بالا باشد که در کل محصول مطلوبیت بالایی نداشته باشد.
۳) بنا نیست همه هزینه خرید یکجا پرداخت شود که قیمت‌هاي مطلق را با هم مقایسه کنیم، خرید اعتباری ۱۵۰۰۰ هزار دلاری یک خودرو شاید مطلوب تر از خرید نقدی ۷۵۰۰۰ دلاری خودروی دیگر به حساب آید.
۴) فرض کنیم یارانه‌هاي انرژی و حمایت هایی نظیر آن از خودروسازی چشمگیر نباشد، این محصولات باید با این مزیت قیمتی بتوانند یک منبع درآمد مستمر صادراتی مناسب به حساب آیند که در ظاهر چنین نیست (تا جایی که شنیده ام کسانی بحث ضرورت ادغام خودروسازها برای بزرگ شدن اندازه بازار مطرح کرده‌اند و کسانی هم از تحریم یاد مي‌کنند که جلوی تحقق درآمدها را علی‌رغم قیمت پایین گرفته است و البته بحث کیفیت سیستم خدمات پس از فروش و مانند آن هم هست، هرچند صادرات خودروی ایران در گذشته کم نبوده است).
۵) سناریوی تولید و احداث تاسیسات تولید فلان کمپانی خودروسازی در بزار مصرف نهایی هم بخشی از کار است، فرض کنیم فورد امکان تولید در ایران را داشته باشد، در شرایط کمی رقابتی شاید این مزیت قیمتی خودروسازهای وطنی دود شود و به هوا رود! (البته از دشواری‌هاي سیاسی و امنیتی فعالیت اجنبی در ایران بی خبر نیستم).
خلاصه کنم قضیه شبیه این است که یکی دنبال خورش قیمه مي‌گردد، هرچقدر اشکنه خوب جلوی او بگذاری، کارش راه نمی افتد، اینجا هم باید کار را آزاد گذاشت، اقتصاد بازار هیچ خوبی نداشته باشد، امکان ظهور پدیده هایی مثل هنری فورد که مي‌توانند جنس ارزان مناسب بازار تولید کنند در آن هست، والله اعلم.
