نابودی و زیان‌دهی صنعت خودرو به بهانه خودکفایی

گروه اقتصادی: مدت‌هاست که خودروسازان از زیان‌ده بودن خود گلایه دارند، اما همچنان مجبور به تولید هستند. در این مسیر محدودیت‌هایی نیز در مسیر قیمت‌گذاری وجود دارد که همواره آنان را به استفاده از ترفند‌هایی برای افزایش قیمت سوق داده است. یکی از این ترفند‌ها اعمال آپشن‌های جزئی در تولیدات است تا به این ترتیب با عنوان ارائه محصول جدید بتوانند مجوز افزایش قیمت را از شورای رقابت اخذ کنند.

به گزارش اقتصاد 24، این نهاد چندی پیش مجوز افزایش ۸۰ تا ۱۷۰ میلیونی قیمت برخی محصولات ایران‌خودرو را که هیچ تغییر مشهودی ندارد، صادر کرده است. به این ترتیب این چرخه معیوب تا مصرف‌کننده‌ای ادامه می‌یابد که سال‌هاست ناچار به استفاده از تولیدات بی کیفیت و با قیمت‌های گزاف است. این تصمیمات در حالی اتفاق می‌افتد که پروژه واردات خودرو برای تعدیل قیمت این کالا در بازار نیز در پیچ و خم‌های اداری مانده و در این مسیر آن مفادی که می‌توانست افزایش قیمت خودرو در کشور را حل کند، یا حذف می‌شود و یا تغییر می‌کند. روندی که به تعبیر کارشناسان فروش امید بود تا چند صباحی قیمت‌ها کنترل شود. اما چه می‌شود که در این چرخه از تولید کننده تا مصرف کننده، همه ناراضی هستند؟ «ساسان قاسمی» از اعضای سابق شورای سیاستگذاری خودرو  از دروازه بسته صنعت خودروی ایران به روی تکنولوژی‌های روز دنیا می‌گوید، دروازه‌ای که در این سال‌ها با شعار خودکفایی بسته مانده است.

دستور‌هایی از روی مصلحت
ساسان قاسمی در پاسخ به معمای ادامه تولید خودرو همزمان با زیاندهی می‌گوید: «کمتر شرکت دولتی در کشور وجود دارد که با سودآوری فعالیت کند. خودروسازی هم از این قاعده مستثنی نیست. در این سیستم‌ها فعالیت‌ها برپایه مبانی اقتصادی نیست و جنبه دستوری دارد و از همین رو مسئله زیاندهی در این واحد‌های تولیدی وجود دارد. در این فعالیت‌ها دستور‌هایی از روی مصلحت برای تعیین کردن نهاد قیمت گذار، میزان تولید و... صادر می‌شود بدون آن که امکان سنجی اقصادی صورت گرفته باشد. وقتی در یک صنعتی رقابت وجود نداشته باشد شما از چهارچوب یک اقتصاد سالم خارج می‌شوید. تکنولوژی روز اگر در واحد‌های تولیدی متناسب با پیشرفت‌های صنعتی به کار گرفته نشود، آن واحد تولیدی به مشکل می‌خورد، یعنی بهای تمام شده محصول به صورت طبیعی افزایش پیدا می‌کند و در نتیجه دیگر صادراتی هم در این صنعت مطرح نیست».

به گفته او، کمتر صنعتی وجود دارد که توسط بخش دولتی اداره شود و بتواند با بخش خصوصی رقابت کند. برای همین قاطبه صنایع خودروسازی دنیا وابسته به بخش خصوصی است. در کشور‌هایی هم دولت سهامدار است سعی میکنند اداره امور را از طریق نهاد‌های خصوصی دنبال کنند. این وضعیت در کل صنایع کشور ما اعمال می‌شود، اما دلیلی که باعث شده خودورسازی برجسته شود، مصرفی بودن آن و ارتباط داشتنش با مردم است. البته این را باید گفت که مجموعه صنعت خودرو با وجود محدودیت‌هایی که بر آن اعمال می‌شود از سایر صنایع بهتر است، از همین رو اتفاقی که در صنعت خودرو می‌افتد خیلی تعجب برانگیز نیست.

صنعتی که به بازار جهانی دید نداشته باشد نمی تواند رشد کند
اما آیا زمینه برای انتقال خودروسازی به بخش خصوصی فراهم است؟ به گفته این کارشناس صنعت خودرو، بخش خصوصی که بتواند این دو خودروساز را در ید قدرت خود بگیرد وجود ندارد و قطعا رانت‌هایی مطرح خواهد شد و به افراد و بخش‌هایی سپرده می شود که نتیجه آن مانند خصوصی سازی‌های ما در گذشته می‌شود.

قاسمی در ادامه  می‌گوید: «صنعت خودروی ما باید در صنعت خودوری جهانی ادغام شود، یعنی مدیریت آن بخشی از سهام ۴۹ درصدی که در صنعت خودروی ما وجود دارد به یک برند بین المللی قدرتمند سپرده شود. آن‌ها تکنولوژی و دانش روز را بیاورند و به خاطر منافع خود صنعت خودروسازی ما را سودده و رقابتی کنند. من، چون مطالعاتی در این زمینه داشتم هیچ راهی را راهگشا برای صنعت خودروی کشور نمی‌دانم. مخالفت‌هایی مبنی بر کاهش کنترل در مواجهه با این پیشنهادات وجود دارد که باور دارم باید نظام کنترلی را قوی کرد. نمی‌توان دروازه صنعت را به تکنولوژی روز ببندیم. ما سال‌هاست که در صنعت خودروسازی در جا می‌زنیم و توسعه پیدا نکردیم. صنعتی که به بازار جهانی دید نداشته باشد نمی‌تواند رشد کند. اسم کره را بار‌ها شنیدیم که صنعت خودرو را همزمان با ما شروع کرده است، ولی الان برند‌های آن در دنیا فروخته می‌شود».

این کارشناس صنعت خودرو با اشاره به تجربه دیگر کشور‌ها ادامه می‌دهد: «در رأس شرکت خودروسازی کیا در کره جنوبی چه کسی بوده؟ یا در مالزی شرکت میتسوبیشی چه کاری کرده است؟ در تایلند، اندونزی و ویتنام چطور. سپردن خودروسازی به بخش خصوصی هم ممکن نیست اگر یک جاده وجود نداشته باشد که مشارکت بین المللی کند، چون مراکز تحقیقاتی می‌خواهد. ما ۳۰ سال است می‌گوییم مرکز تست برای خودرو باز کنیم اما نمی‌توانیم، به دلیل اینکه توجیه اقتصادی نداریم و هزینه خودروساز‌ها بالاتر می‌رود. به همین دلیل باید از شبکه تکنولوژی جهانی صنعت خودرو استفاده کنیم تا صنعت خودروی ما دولوپ شود».

زیانی که به صنایع وابسته به خودرو هم سرایت کرد
به گفته ساسان قاسمی، تعدادی از قطعه سازان کشور به دلیل ارتباطات و حجم فعالیت‌شان ممکن است از مزیت سودآوری برخوردار باشند. اما قاطبه صنعت قطعه سازی ما سال‌هاست که رشد نکرده و درجا می‌زند. اگر شرکتی که سرمایه‌ای را وارد این صنعت کرده به جای دیگری، چون صنعت ساختمان می‌برد ده‌ها برابر دارایی و توسعه امروز را داشت.

او در این باره می‌گوید: «وقتی شما با یک صنعت مادر زیان‌ده کار می‌کنی نمی‌توانی سودآور باشی مگر اینکه از رانت‌هایی برخوردار باشید. این رانت‌ها نصیب همه قطعه سازان نمی‌شود. اکثر فعالان، رشد متناسب با ظرفیت خود را نداشتند و دلیل آن به نوع قراردادها، شیوه پرداخت‌ها و عقب ماندن از تکنولوژی و بهره وری نامناسب مربوط است. تئوری همسطحی در اقتصاد می‌گوید در یک قسمت ما رشد می‌کنیم و در قسمت‌های دیگر هم باید اینطور باشد. در یک کشور توسعه یافته همه صنایع در در یک سطح هستند».

تولید ۳ میلیون خودرو در سال امکان ندارد
به گفته این عضو سابق شورای سیاست‌گذاری خودرو، ما در نهایت به همین سمت خواهیم رفت، اما به قیمت تحمیل این میزان از زیان. در صنعت، خودکفایی و خودابتکاری خیلی مفهومی ندارد. کشور‌های رو به توسعه دنیا به صورت کامل از تکنولوژی غربی استفاده می‌کند. آن‌ها بعد از تقلید، تصحیح و تطبیق با آن محصولات، به منطقه چهارم که ابداع است ورود می‌کنند. این پروسه باید رعایت شود و ما از نقطه صفر نمی‌توانیم به سراغ ابداع برویم».

این کارشناس صنعت خودرو در پایان خاطرنشان کرد: «مسئله‌ای که وجود دارد وعده‌هایی مثل تولید ۳ میلیون خودرو است که از سوی روسایی که مدتی می‌خواهند در مسند باشند انجام می‌گیرد، چنین چیزی امکان ندارد، چون شما باید قطعات آن را از خارج وارد کنید که توان ارزی آن وجود ندارد و دوم اینکه اقتصاد داخلی این ظرفیت را ندارد که ۳ میلیون خودرو در سال تولید کند. این امکان ندارد و ما هنوز به تولیدات سال ۹۲ خود هم نرسیده‎ایم. به دلیل اینکه در آن زمان افق ارتباطات بین المللی بود و قطعه سازان به روزتر بودند و توانشان با سطح تکنولوژیشان متناسب با آن زمان بود».